Norme NF EN 1317
Généralités
Dans le but de certifier un dispositif de retenue selon la norme EN 1317, 2 essais (au moins) de crash test sont réalisés en fonction du niveau de retenue testé
- Un essai correspondant au niveau maximal de retenue pour le dispositif concerné (dit "essai véhicule lourd")
- Un ou des essais réalisés avec des véhicules de tourisme de façon à vérifier que ce niveau de retenue est également compatible, pour une gamme de véhicules de tourisme, avec la sécurité
Les niveaux de performance décrits dans la norme EN 1317-2 sont résumés ci-dessous
Les critères de validation du niveau de retenue consécutivement au crash test :
1. Critères de Sécurité (essai véhicule de tourisme)
-
ASI = Indice de Sévérité de l'Accélération
Il est calculé selon une procédure décrite dans la norme EN 1317-1. L'ASI décrit le niveau maximal de sévérité de l'accélération du véhicule pendant toute la phase de choc.
L'ASI est ramené à une valeur numérique facilement interprétable et classée selon les trois classes ci-dessous.
Un niveau ASI A est meilleur qu'un ASI B qui lui même est meilleur qu'un ASI C, la dernière classe valide selon la norme
-
THIV = Vitesse d'Impact de la Tête Théorique (Ang. Theoretical Head Impact Velocity)
Concept qui permet d'évaluer la sévérité de choc pour les occupants des véhicules impliqués dans des collisions avec des dispositifs de retenue routiers.
L’occupant est considéré comme un objet (tête) libre de ses mouvements qui continue à se déplacer lorsque la vitesse du véhicule change pendant le contact avec le dispositif de retenue routier jusqu’à ce qu’il heurte une surface à l’intérieur du véhicule.
La grandeur de la vitesse d’impact de la tête théorique est considérée comme étant une mesure de la sévérité de choc entre le véhicule et le dispositif de retenue.
Pour tous les dispositifs de retenue la valeur du THIV doit être inférieure à 33 km/h.
2. Critères de retenue des véhicules au crash test
-
Comportement de la barrière
La barrière doit retenir le véhicule sans rupture complète d'aucun des principaux éléments longitudinaux du dispositif.
Si des éléments de plus de 2 kg sont détachés pendant le crash test, ils doivent être signalés dans le rapport de crash (mais ceci ne remet pas en cause la certification s'ils ne présentent pas un danger immédiat pour l'usager)
Aucun élément de la barrière de sécurité ne doit pénétrer dans l'habitacle du véhicule et mettre en danger les usagers.
Les fondations, ancrages et fixations doivent fonctionner conformément aux spécifications de la conception de la barrière de sécurité.
-
Comportement du véhicule d'essai
Pendant et après le choc, pas plus d'une roue du véhicule ne doit passer complètement au dessus ou en dessous de la barrière.
Le véhicule ne doit pas se renverser.
Après le choc, le véhicule doit quitter la barrière de sécurité avec une trajectoire qui ne soit pas excessivement dangereuse pour les usagers circulant à coté de la zone d'impact. Critères de boîte de sortie du véhicule après le crash. Voir schéma avec exemples ci-dessous.
3. Critères géométriques mesurés sur le Dispositif de Retenue
-
Déflexion dynamique
Il s'agit du déplacement latéral dynamique maximal d'un point quelconque de la face avant du dispositif de retenue exposée à la circulation
-
Largeur de Fonctionnement
Il s'agit de la distance latérale maximale entre l'avant de la barrière, exposé à la circulation avant le choc et la position dynamique maximale d'un point quelconque de la barrière
-
Intrusion du véhicule
Pour les camions, il s'agit de la position latérale dynamique maximale par rapport au côté de la barrière exposé à la circulation avant le choc. Elle est évaluée à partir d'enregistrements photographiques et en considérant un chargement de 4m de haut sur toute la longueur du véhicule.
Pour un bus,il s'agit de sa position latérale maximale dynamique par rapport à la face avant avant le choc.
Si on veut par exemple protéger un élément en arrière du dispositif de retenue, comme par exemple une pile de pont, on peut être amené à considérer l'intrusion du véhicule (VI), en plus de la largeur de fonctionnement (W). Par exemple, la BPL66, avec des poteaux très rigides constitués de HEB100, donne des performances W3 et VI3 , Voir ici
=> Ces trois valeurs sont soit mesurées sur le dispositif de retenue après le crash test, soit évaluées à partir d'enregistrements vidéos à haute vitesse (pour l'intrusion du véhicule par exemple).
Ces 3 valeurs permettent de déterminer les conditions d'implantation optimales des barrières de sécurité et les distances à respecter à l'arrière du dispositif pour l’installation d'un autre dispositif.
Le schéma ci-dessous montre la mesure de ces trois critères géométriques
Le tableau ci-dessous résume les classes de performance des dispositifs selon ces critères
Fonction Garde-Corps selon XP P98 - 405
Définitions
On distingue 2 catégories de fonction garde-corps. Le type, si la fonction garde-corps est nécessaire, doit être précisé dans le CCTP.
Garde-corps pour piétons
Garde-corps utilisés le long des voiries sur lesquelles aucune restriction n'est
apportée à la circulation des piétons. Le plus souvent, lorsqu'un trottoir est présent
devant le dispositif de retenue.
Garde-corps de service
Garde-corps utilisés dans les autres cas, c'est-à-dire essentiellement
le long des autoroutes et autres voies rapides.
Dispositions géométriques :
Hauteur
-
Hauteur de la main courante, garde-corps pour piétons
h = 0,95 + 0,005 ht ± 0,05 (jusqu'à 1,2 m maximum)
ht : Hauteur de la brèche entre le trottoir et le sol de la brèche ou la
surface de l'eau.
-
Hauteur de la main courante, garde-corps de service
La hauteur doit être de 0,9 m au dessus des trottoirs ou accotements adjacents
Remplissage
Pour les garde-corps pour piétons, et sur une hauteur de 60 cm depuis le trottoir ou l'accotement, les vides présents ne doivent pas permettre le passage d'un cylindre de diamètre 15 cm, ce afin d'empêcher le passage de jeune enfants en age de circuler sur un pont.
Exemple de garde-corps pour piétons
RNER - Réglementation Nationale des Equipements de la Route
Points remarquables
Les dispositions de l'arrêté RNER s'appliquent sur les voies ou sections de voies où la limitation de vitesse est fixée par le code de la route à 70 km/h minimum.
La RNER fixe le niveau de retenue minimal exigé pour une section de route en fonction des dispositions de circulation et de la vitesse du tronçon.
6.1. Raccordements entre deux barrières de sécurité
Définition :
Les raccordements sont des dispositifs de transition situés entre deux barrières de sécurité présentant des sections ou des rigidités différentes, destinés à assurer la continuité de la retenue.
Les types de vérifications ou d’essais exigés pour les différentes natures de raccordements sont fixés dans le tableau ci-dessous
La détermination des niveaux de performances des raccordements entre des types de dispositifs de retenue différents doit être faite par référence aux modalités d’essais de la norme NF EN 1317-2 : 2010.
Le niveau de retenue d’un raccordement doit être au minimum égal au niveau de retenue le plus bas des deux dispositifs de retenue raccordés ; sa déflexion dynamique ne doit pas être supérieure à la plus grande déflexion dynamique des deux dispositifs de retenue reliés.
La certification de conformité par la marque NF 058 Equipements de la route ou toute autre marque d’attestation de conformité délivrée par le ministre en charge des transports doit être exigée par les maîtres d’ouvrage pour s’assurer de la conformité de ces raccordements.
Une zone de danger est constituée en général de l'ouvrage d'art, mais également de la largeur de brèche au delà de l'ouvrage, mais également des trajectoires de sortie accidentelles en amont de l'ouvrage.
Le guide du CEREMA sur les ouvrages d'art rappelle que le dispositif de retenue de la zone de danger doit être ancré, au delà (en amont ET en aval) de la zone de danger, par un dispositif de même niveau de retenue, et installé en amont de la zone de danger sur 1/3 de sa longueur testée (longueur d'efficacité) et en aval de la zone de danger sur 2/3 de sa longueur testée (= 2 longueurs d'efficacité). Le dispositif servant à l'ancrage peut être:
- soit le même dispositif que sur l'ouvrage, il est alors nécessaire de réaliser des dalles de frottement pour l'installer hors ouvrage sur la zone de danger complémentaire et sur les longueurs d'ancrage;
- soit un autre dispositif, de même niveau de retenue. L'intérêt étant de ne pas nécessiter de création de dalles de frottement. (Voir nos dispositifs H2 hors ouvrage BRL104 W2 et H4b hors ouvrage BRL65).
6.3. Systèmes de dilatation
Applicable pour les mises en service de dispositifs neufs à partir du 4 juillet 2023 (publication arrêté + 4 ans, selon modification de l'arrêté RNER, datée du 18 Nov 2021, art 3)
Définition :
Les systèmes de dilatation sont des dispositifs de transition intégrés ou situés entre deux dispositifs de retenue, destinés à permettre la dilatation d’un tablier de pont ou d’éléments de dispositifs de retenue
Les types de vérifications ou d’essais exigés pour les divers types de systèmes de dilatation sont décrite dans le tableau ci-dessous.
La certification de conformité par la marque NF058 Equipements de la route ou toute autre marque d’attestation de conformité délivrée par le ministre en charge des transports doit être exigée par les maîtres d’ouvrage pour s’assurer de la performance de ces systèmes de dilatation.
Pour les extraits de la RNER disponibles sur cette page, DESAMI vous invite à toujours vous reporter au site du gouvernement pour vérifier l'actualisation du document.
=> Lien vers la RNER ( Site equipementsdelaroute.developpement-durable.gouv.fr )
Pour les extraits de la RNER disponibles sur cette page, DESAMI vous invite à toujours vous reporter au site du gouvernement pour vérifier l'actualisation du document.
=> Lien vers la RNER ( Site equipementsdelaroute.developpement-durable.gouv.fr )